Komunikacja.org oficjalnie do marszałka: Gorzów z punktem utrzymania taboru

– Jako strona społeczna z uwagą obserwujemy powołanie spółki Lubuski Transport Publiczny i z uznaniem przyjmujemy decyzję o ulokowaniu głównego zaplecza technicznego nowej spółki w Czerwieńsku. Aby jednak nowa spółka mogła skutecznie odwrócić trend masowego odwoływania pociągów, który w 2025 roku przyniósł 4161 przypadków braku realizacji usługi, niezbędna jest budowa drugiego komplementarnego punktu serwisowego na północy województwa. Od kiedy zlikwidowano bazę w Krzyżu i Kostrzynie, prawdziwym problemem na północy regionu jest właśnie niska dostępność techniczna pojazdów wynikająca z braku serwisu na miejscu – zaznacza Tomasz Drost, prezes stowarzyszenia „Komunikacja.org” i argumentuje:  

 

- Lokalizacja serwisu w Gorzowie eliminuje koszty i straty czasu wynikające z konieczności wysyłania pustych pojazdów w ponad 120-kilometrowe przejazdy techniczne,

 

- Przeglądy bieżące i szybkie naprawy wykonywane od ręki zagwarantują stałą dostępność taboru. W razie usterki rezerwowy pojazd zostanie podstawiony w kilkanaście minut, a nie kilka godzin.

 

- Gorzów jest naturalną stacją końcową dla wielu relacji pociągów. Dodatkowo posiadanie dwóch niezależnych baz na północy i południu dywersyfikuje ryzyko w przypadku awarii infrastruktury lub zamknięć linii.

 

- Gorzów dysponuje wykwalifikowaną kadrą absolwentów uczelni i techników, a nowa baza może świadczyć usługi komercyjne dla innych przewoźników (np. PKP Intercity), generując dla nowej spółki dodatkowe przychody.

 

 

adresat: Sz. P. Sebastian Ciemnoczołowski Marszałek Województwa Lubuskiego

 

 

Szanowny Panie Marszałku,

z uwagą i nadzieją obserwujemy rozwój powołanej spółki „Lubuski Transport Publiczny”. Wierzymy, że te zdecydowane kroki podjęte przez Zarząd Województwa staną się fundamentem do radykalnej poprawy oferty oraz realizacji połączeń transportu publicznego, a w szczególności transportu kolejowego w naszym regionie. Jako strona społeczna z uznaniem przyjmujemy decyzję o ulokowaniu głównego zaplecza technicznego w Czerwieńsku. Wykorzystanie potencjału tamtejszego zakładu oraz doświadczenia personelu jest doskonałym posunięciem, które zabezpiecza potrzeby południowej i centralnej części województwa lubuskiego. Jednocześnie pragniemy zwrócić uwagę, że specyfika geograficzna naszego regionu oraz układ linii kolejowych wskazują na konieczność utworzenia drugiego, komplementarnego punktu serwisowego na północy województwa. Z analiz przeprowadzonych przez nasze stowarzyszenie wynika, że utworzenie dodatkowego zaplecza w Gorzowie nie tylko uzupełni działalność bazy w Czerwieńsku, ale wręcz jest warunkiem koniecznym dla efektywności całej spółki. Wykluczenie transportowe w Lubuskiem narastało latami, co obrazują nieubłagane statystyki. W ostatnim kwartale 2021 roku odnotowano ponad 800 odwołanych pociągów. Liczba ta drastycznie rosła, osiągając w rozkładzie 2021/2022 poziom 3158 odwołanych kursów. Nadzieje na poprawę okazały się płonne, gdyż rok 2023 zamknął się liczbą 4991 odwołanych połączeń, a rok 2024 przyniósł rekordowe 5849 przypadków braku realizacji usługi. Znane nam już dane za miniony rok 2025 wskazują na liczbę 4161 odwołanych pociągów. Choć widać pewną zmianę dynamiki, skala problemu wciąż pozostaje ogromna. Aby nowa spółka mogła skutecznie odwrócić ten trend, potrzebuje systemu opartego na dwóch silnych filarach: południowym w Czerwieńsku oraz północnym w Gorzowie. 

 

Poniżej przedstawiamy kluczowe argumenty przemawiające za tym rozwiązaniem.

 

1. Racjonalizacja wydatków i oszczędności budżetowe

Podstawowym argumentem za utworzeniem punktu w Gorzowie jest rachunek ekonomiczny. Przy planowanym zwiększaniu pracy przewozowej, co jest celem Województwa, kluczowe staje się minimalizowanie kosztów operacyjnych. Obecny model wymusza realizację kosztownych przejazdów technicznych bez pasażerów do odległych baz. Lokalizacja serwisu w miejscu kończenia biegu pociągów eliminuje te zbędne przebiegi. Oznacza to bezpośrednie oszczędności na paliwie, mniejsze zużycie podzespołów pojazdów oraz efektywniejsze wykorzystanie czasu pracy maszynistów, którzy zamiast prowadzić puste składy, mogą obsługiwać kursy handlowe. W skali kilku lat działalności spółki brak bazy na północy wygeneruje straty idące w miliony złotych, których można uniknąć poprzez wskazaną inwestycję.

 

2. Skuteczne przeciwdziałanie odwoływaniu pociągów

Eksperci zajmujący się organizacją przewozów w Lubuskiem zgodnie podkreślają, że rzeczywistym problemem nie jest wyłącznie posiadana liczba i różnorodność typów pojazdów, lecz ich niska jakość utrzymania i niska dostępność techniczna wynikająca z braku serwisu na miejscu. Kiedyś na północy województwa były dwie bazy bieżącego utrzymania i postoju pojazdów (tj. w Krzyżu i Kostrzynie), a wraz z ich likwidacją zaczęły się problemy z odwoływaniem pociągów. Obecnie nawet drobne usterki potrafią wyłączyć pojazd z ruchu na długi czas, jeśli jego naprawa wymaga transportu na drugi koniec województwa. Województwo posiada 25 pojazdów i kolejne 6 jest w procedowaniu zakupowym. Każdy z nich wymaga realizacji cyklu przeglądów zgodnie z Dokumentacją Systemu Utrzymania (DSU). O ile przeglądy wyższych poziomów P4 i P5 odbywają się rzadko (co kilka lat), o tyle przeglądy bieżące P1-P3 muszą być wykonywane nawet codziennie lub po przejechaniu około 1,5 tys. km. Punkt w Gorzowie, realizujący przeglądy bieżące od poziomu P1 do P3, zapewniłby wykonywanie najczęstszych prac serwisowych od ręki. Pozwoliłoby to na bieżące utrzymanie sprawności szynobusów i hybrydowych zespołów trakcyjnych oraz przyszłych pojazdów elektrycznych bez konieczności ich długotrwałego wyłączania z eksploatacji. Jest to jedyny sposób na szybkie reagowanie na awarie i uniknięcie masowego odwoływania pociągów na północy regionu.

 

3. Optymalizacja logistyczna i lokalizacyjna

Złota zasada logistyki kolejowej nakazuje lokalizowanie zapleczy technicznych w węzłach, gdzie pociągi kończą swoje trasy i "nocują". Gorzów jest naturalną stacją końcową dla pociągów regionalnych ze Zbąszynka, Zielonej Góry, Kostrzyna, Poznania i Krzyża. Wkrótce do tego grona dołączą także pociągi z Międzychodu, Piły, Berlina oraz obsługujące Strefę Ekonomiczną. Baza w Czerwieńsku, choć kluczowa dla południa, jest oddalona od Gorzowa o około 120 kilometrów. Na obciążonej linii jednotorowej (czekanie na wolny slot) pokonanie tego dystansu zajmuje ponad 2-4 godziny. Model oparty na odsyłaniu taboru do tak odległej bazy jedynie w celu tankowania lub przeglądu jest błędem w sztuce. Ponadto utworzenie bazy w Gorzowie pozwoli na stacjonowanie rezerwy taborowej na miejscu. W razie awarii podstawienie sprawnego pojazdu zajmie kilkanaście minut, a nie kilka godzin, co jest kluczowe dla odzyskania zaufania pasażerów. Dodatkowo, posiadanie dwóch niezależnych baz dywersyfikuje ryzyko. Będzie to miało decydujące znaczenie podczas nadchodzących inwestycji infrastrukturalnych i planowanych zamknięć linii kolejowych np. modernizacji mostu kolejowego nad Wartą czy realizacji Magistrali Zachodniej. Ponadto w obecnej sytuacji geopolitycznej musimy brać pod uwagę akty dywersji lub sabotażu, poważnych zatorów, awarii zasilania czy zdarzeń losowych, które mogą czasowo odciąć północ regionu od południa.

 

4. Dostępność wykwalifikowanej kadry

Technologia to jedno, ale podstawą są ludzie. Regionalne punkty utrzymania to od 50 do 100 stabilnych miejsc pracy. Utworzenie bazy w Gorzowie pozwoli na aktywizację lokalnego rynku pracy, który dysponuje odpowiednim potencjałem kadrowym. W mieście prężnie działa Akademia im. Jakuba z Paradyża kształcąca na kierunkach automatyka, robotyka oraz mechanika i budowa maszyn, a także Centrum Edukacji Zawodowej i Biznesu, którego dyrekcja jest otwarta na współpracę i tworzenie klas profilowanych. Stworzenie atrakcyjnych miejsc pracy pozwoli zatrzymać w regionie absolwentów oraz przyciągnąć specjalistów z zewnątrz np. z tradycyjnie kolejowego Zespołu Szkół w Krzyżu czy Politechniki Poznańskiej. Co istotne, kadra dydaktyczna w tych placówkach często wywodzi się z aglomeracji gorzowskiej, co ułatwi budowanie kompetentnego zespołu. Doświadczoną kadrę można pozyskać również dzięki współpracy z gorzowskim oddziałem PKP Cargo Tabor oraz firmami z branży działającymi w pobliżu, takimi jak Unikol z Kostrzyna nad Odrą. Oferując miejsca pracy w Gorzowie, zatrzymamy w regionie absolwentów i fachowców, którzy nie musieliby szukać zatrudnienia poza województwem.

 

5. Sprawdzone standardy funkcjonowania w innych województwach

Warto podkreślić, że funkcjonowanie kilku punktów utrzymania taboru w obrębie jednego województwa jest rozwiązaniem standardowym i powszechnie stosowanym w Polsce. Nie jest to działanie nadzwyczajne, lecz wynikające z racjonalnego planowania przewozów. Przykładowo w sąsiedniej Wielkopolsce samorządowy przewoźnik Koleje Wielkopolskie korzysta z bazy w Wągrowcu, Zbąszynku oraz Poznaniu, a planuje budowę kolejnej w Ostrowie Wielkopolskim oraz równolegle funkcjonują bazy Polregio w tym województwie. Podobne wielopunktowe systemy serwisowe z powodzeniem funkcjonują chociażby na Dolnym Śląsku, Pomorzu Zachodnim, Śląsku, Pomorzu, Mazowszu, w kujawsko-pomorskim czy łódzkim. Doświadczenia te pokazują, że oparcie się tylko na jednym punkcie w przypadku rozległej sieci połączeń jest niewystarczające. Inwestycja w drugi lubuski punkt (w Gorzowie) wpisuje się więc w sprawdzone w całej Polsce wzorce efektywnego zarządzania taborem. Wszędzie tam inwestycja w infrastrukturę serwisową przełożyła się wprost na punktualność i zadowolenie pasażerów. Lubuskie potrzebuje czerpać z tych sprawdzonych wzorców.

 

6. Możliwości finansowania i potencjał przychodowy

Koszt budowy nowoczesnego zaplecza szacowany jest w przedziale od 50 do 75 mln złotych, jednak realne jest pozyskanie dofinansowania zewnętrznego pokrywającego znaczną część tej kwoty – nawet 34-70 mln złotych dofinansowania, co potwierdzają przykłady podobnych inwestycji w Legnicy czy Krakowie. Co niezwykle istotne, Miasto Gorzów wyraża gotowość włączenia się w tę inicjatywę samorządu województwa i po odpowiednich uzgodnieniach może przeznaczyć teren pod budowę punktu. Zaś do czasu realizacji inwestycji możliwe jest korzystanie z istniejącej infrastruktury gorzowskiego oddziału PKP Cargo Tabor. Należy również zaznaczyć, że gorzowski punkt utrzymania ma potencjał komercyjny. Mógłby on świadczyć usługi (przeglądy, tankowanie, obrządzanie) dla innych przewoźników kończących bieg w Gorzowie, takich jak Koleje Wielkopolskie (po powrocie połączeń przez Międzychód), przewoźnik zachodniopomorski (po budowie łącznicy w Kostrzynie), Koleje Dolnośląskie (po budowie Magistrali Zachodniej). Zapotrzebowanie na usługi serwisowe zgłasza również PKP Intercity, które boryka się z problemami serwisowymi lokomotyw spalinowych w naszym regionie obsługując je w Gdyni i Jarocinie. Obecnie w Gorzowie brakuje nawet stacji tankowania pociągów, więc luka rynkowa jest więc ogromna. Nowa baza mogłaby generować przychody z usług zewnętrznych, obniżając koszty własne spółki.

 

Szanowny Panie Marszałku, utworzenie dodatkowego punktu utrzymania taboru w Gorzowie nie jest alternatywą dla Czerwieńska, lecz jego niezbędnym dopełnieniem. Taki układ gwarantuje bezpieczeństwo przewozowe całego województwa, optymalizację kosztów oraz najwyższą jakość usług dla pasażerów. Wnioskujemy o uwzględnienie budowy Punktu Utrzymania Taboru w Gorzowie w strategii rozwoju spółki Lubuski Transport Publiczny. Jesteśmy przekonani, że system oparty na dwóch filarach jest jedynym rozwiązaniem, które trwale wyeliminuje wykluczenie komunikacyjne i zapewni mieszkańcom całego województwa kolej na europejskim poziomie. Deklarujemy pełne wsparcie merytoryczne i gotowość do udziału w dalszych pracach koncepcyjnych.

 

Z wyrazami szacunku

Tomasz Drost

Prezes stowarzyszenia „Komunikacja.org”

Komentarze: