Prezes MZK: Usterki to dla nas udręka, ale i „korzyść”

Poprosiliśmy o cenę nowych tramwajów po 15 miesiącach eksploatacji Romana Maksymiaka, prezesa Miejskiego Zakładu Komunikacji w Gorzowie. 

 

– Łatwo przewidzieć: jestem bardzo zadowolony. Ale to nie wszystko – mam jeszcze opinie pasażerów i to one są ważne. Proszę mi wierzyć, dotąd do MZK nie trafiła ani jedna negatywna ocena na temat gorzowskich nowych tramwajów. Sądzę że magistrat również nie odnotował złej opinii, bo gdyby tak było na pewno by do mnie dotarła. 

 

Jeszcze w fazie uruchamiania nowych tramwajów organizowaliśmy spotkania z różnymi grupami pasażerów – najbardziej zależało nam na uwagach osób z ograniczeniami ruchowymi, bo to najbardziej wymagający podróżni. Właśnie takie osoby najwyraźniej widzą ewentualne braki, niedogodności, kolizje w pojeździe przy wsiadaniu, wysiadaniu i przemieszczaniu się wewnątrz. Każdy inny pasażer prawdopodobnie nawet nie zauważy, czy przy wsiadaniu ma do pokonania jeden, dwa stopnie czy wcale. 

 

Osoby z ograniczeniami ruchowymi na samym początku sprawdziły nowe wozy i zwróciły uwagę tylko na jedną niedogodność – zapięcia pasów do mocowania wózków powinny być zainstalowane odwrotnie. Chodziło o wygodę zapinania i odpinania. Przemontowaliśmy pasy we wszystkich tramwajach. Innych uwag do wozów nie było i do dzisiaj ich nie mamy.

 

Reasumując, tramwaje spełniły oczekiwania postawione jeszcze w fazie ich projektowania. Na pewno margines błędów mógł być, ale staraliśmy się go zawęzić do minimum. Jak to rozumieć? Wielokrotnie byliśmy w Krakowie – to było pierwsze miasto w Polsce gdzie wyjechały na trasy tramwaje niskopodłogowe, kanadyjskie Bombardiery. Wspólnie z krakowianami analizowaliśmy przed laty popełnione błędy. W dużej mierze dzięki ich uwagom uniknęliśmy poważnych problemów. 

 

To ważne, bo od samego początku podkreślaliśmy, że aglomeracje mogą sobie pozwolić na eksperymenty – jeżeli dany model nie do końca spełni oczekiwania, to za kilka lat można kupić lepszy. Gorzów zamawiający kilkanaście pojazdów nie ma takiego luksusu – nie może sobie pozwolić na nietrafiony zakup.  

 

Mówiąc wprost: kupując nowe tramwaje i ewentualnie dokupując jeszcze kilka, musimy liczyć się z tym, że na następne tak duże zamówienia będziemy mogli sobie pozwolić nie wcześniej niż za 20 lat. Z kolei Kraków – z uwagi na wielkość, liczbę linii i zapotrzebowanie – bez przerwy kupuje nowe tramwaje, sukcesywnie wymienia tabor na nowy. Stąd wydaje się, że nie ma aż tak dużej presji na trafny wybór, jak Gorzów.                  

 

Z nowych tramwajów jestem zadowolony, nie jestem za to zadowolony z ich liczby, bo kilku nam brakuje... Nie chcę, aby w przyszłym roku na nowo oddawane linie wyjeżdżały stare tramwaje, ale prawdopodobnie nie będzie innego wyjścia. 

 

– Już gdy były pierwsze przymiarki do nowych pojazdów i była przygotowana koncepcja rozwoju podsystemu tramwajowego – wówczas wykonaliśmy prace planistyczno-prognostyczne. Nietrudno było przewidzieć co się wydarzy, do rozstrzygnięcia pozostawało tylko kiedy. W tym czasie przeszliśmy głęboką modernizację zajezdni tramwajowej – teraz to zupełnie inny świat niż jeszcze kilka lat temu. Ale… Jestem przeciwnikiem przewymiarowania – inwestycje powinny być w takiej skali w jakiej rzeczywiście miasto potrzebuje teraz i za kilkanaście lat. 

 

Jest jasne, że technologie zastosowane w nowych tramwajach Pesy to zupełnie co innego niż 50 czy 30 lat temu. Stąd pracownicy MZK muszą się dostosować do nowych wymagań – uzupełnić wiedzę techniczną. Jednak nie jest tak, że pracownik MZK po miesięcznym kursie będzie wszystko wiedział i będzie w stanie naprawić każdy podzespół w nowym wozie. W kontrakcie na nowe tramwaje jest trzyletnia obsługa serwisowa ze strony Pesy. W ramach tych przeglądów i napraw nasi pracownicy pod kierunkiem specjalistów z Pesy „uczą się” się nowych tramwajów. 

 

Może wbrew zdrowemu rozsądkowi powiem, że kolizje czy awarie tramwajów to dla nas zarówno udręka, ale i korzyść, bo takie sytuacje umożliwiają naszym pracownikom bardzo dokładne zapoznanie się z technologią usuwania wszelkich usterek – dużych i małych. Za kilka lat obecnie zdobywana praktyka będzie nieoceniona. 

 

Nie tak dawno prowadziłem zaawansowane rozmowy z firmą zewnętrzną – chodziło o przejęcie serwisu po trzyletnim okresie zapisanym w kontrakcie z Pesą. Być może ze zbyt duża asekuracją podszedłem do możliwości pracowników, ale tym samym dałem im impuls do pogłębiania wiedzy w dziedzinie technologii zastosowanych w nowych tramwajach. W rezultacie u nas, w MZK mamy coraz lepszych fachowców, co pozwoliło na odejście od pomysłu serwisu realizowanego przez firmę zewnętrzną. 

 

Jednym z rezultatów nowych tramwajów jest zmiana struktury zawodowej w MZK – wcześniej główne profesje w zakładzie to mechanik i elektryk, teraz idziemy w stronę zatrudniania elektroników, elektryków, mechaników jest niewielu. Bo obecnie tramwaje mają budowę modułową – jeżeli jest awaria to zwykle wymieniany jest cały moduł. 

 

Z 14 nowych tramwajów wszystkie poza jednym są do dyspozycji pasażerów. W lipcu doszło do niezawinionej przez nas kolizji na Walczaka, stąd jeden wóz jest wyłączony z kursów. Koszt naprawy jest znaczący, ale dzięki ubezpieczeniu AC my go nie ponosimy. Naprawa pojazdu za 6,5 mln zł w żadnym przypadku nie będzie tania…

 

Aktualnie realizujemy proces przetaczania kół – koła tramwaju po 40-50 tys. km jazdy mogą tracić idealne walory, nabierają kształt owalu. To wynik normalnej eksploatacji, głównie ścierania jednej ze stron podczas hamowania. Aby uniknąć pogłębiania się tego zjawiska demontujemy wszystkie zestawy kołowe, przewozimy je do Częstochowy – tam na specjalnej tokarce są przetaczane, doprowadzane do pierwotnego idealnego kształtu i mierzone za pomocą komputera. Po tym procesie są z powrotem zakładane do pojazdów. Koszt: 100 tys. zł. To duży wydatek, ale musimy dbać o stan techniczny, bo w przeciwnym razie szybciej dojdzie do degradacji zarówno pojazdów, jak i szyn. To z kolei oznacza o wiele większe wydatki w całą infrastrukturę tramwajową, na przykład szlifowanie szyn. To istotne detale ważne z punktu widzenia finansowania miejskiej spółki MZK. 

 

– Odcinek jednotorowy jest niewygodny w przypadku dużej częstotliwości przejazdu tramwajów. Obecnie do dyspozycji pasażerów jest jedna linia „jedynka” jeżdżąca co 10 minut. Docelowo, od wiosny przyszłego roku, będą dwie: „jedynka” i „dwójka”. Można sądzić, że szansa na pojawienie się problemu zwiększy się dwukrotnie. Ale przypominam, że na odcinku jednotorowym mamy jedną mijankę – to oznacza, że w połowie dystansu tramwaj może się „schować” i dać możliwość przejazdu drugiemu. 

 

Najgorsza sytuacja to taka gdy wóz jadący w kierunku Wieprzyc będzie opóźniał wyjazd tramwaju z pętli – teraz takie sytuacje nie występują i nie sądzę, aby takie występowały gdy będą już jeździć i „jedynki”, i „dwójki”. Aby je wykluczyć należy odpowiednio przygotować rozkład jazdy. 

 

Jestem wrogiem pojedynczych torowisk, ale poza argumentami czysto przewozowymi są jeszcze kwestie finansowe – wybudowanie dwóch torów na wspomnianym odcinku znacząco podniosłoby koszty całej inwestycji. Przypominam, że wtedy, poza modernizacją torowisk, były też do kupienia nowe tramwaje, do modernizacji zajezdnia, również do nabycia i montażu system dynamicznej informacji pasażerskiej, czy miejski monitoring. Miasto miało ograniczoną pulę pieniędzy na wspomniane wydatki, stąd konieczność szukania oszczędności. 

 

– Podczas Dni bez samochodu nie po to pokazywaliśmy stare tramwaje i stary autobus Jelcz, aby uprzykrzyć życie gorzowian niższym standardem podróży. Chodziło o to, aby przypomnieć jak istotną drogę miasto już przeszło w kierunku poprawy jakości transportu publicznego. Jeszcze nie tak dawno jeździliśmy starymi Jelczami i tzw. Helmutami – teraz jesteśmy skłoni szybko o nich zapomnieć i traktować jak atrakcję turystyczną... Rodzice pokazywali dzieciom stare pojazdy, a maluchy nie wierzyły, że jeszcze kilkanaście lat temu – zatem nie tak dawno – był to podstawowy środek transportu w mieście.

 

to tylko część obszernej rozmowy z prezesem gorzowskiego MZK, niebawem opublikujemy pozostałe 

Komentarze: