przejdź do treści strony kontakt
strona główna 501 936 975 menu wyszukiwarka

Pasażer z Gorzowa ma prawo wiedzieć [WYWIAD]

Z MIASTA

Adam Oziewicz
2024-02-13 06:00
31703

(fot./źródło: SPS ASO Mieczkowski)

Trwa zapaść – pociągi są odwoływane, spóźnione, źle działa komunikacja zastępcza. Pasażer traci cierpliwość i ma prawo wiedzieć, kto zawinił i kiedy rzeczywiście kolej lubuska wróci na właściwe tory? O ocenę sytuacji poprosiliśmy dr Jakuba Majewskiego, analityka sektora kolejowego, prezesa Fundacji ProKolej. 

Adam Oziewicz: Dyskusja i w rezultacie fatalna ocena stanu lubuskiej kolei regionalnej, szczególnie na północy województwa, jest dostrzegana przez ekspertów od transportu kolejowego... Czy specjalista w tej dziedzinie może wskazać winnego czy też w większym stopniu odpowiadającego za zapaść? Polregio – spółka kolejowa realizująca połączenia, czy urząd marszałkowski – organizator transportu kolejowego w lubuskim?
Jakub Majewski, Fundacja ProKolej: – Bez dostępu do dokumentacji i danych przewozowych nie da się ustalić odpowiedzialnych za kryzys. Wydaje się jednak, że w tym momencie nie to jest najważniejsze. Bo najpierw trzeba znaleźć sposób, żeby opanować chaos na lubuskich torach.
 
Jest jednak dysonans między tym, co mówią obie strony umowy. Pasażer – mieszkaniec lubuskiego, szczególnie Gorzowa i regionu gorzowskiego oczekujący bez końca na peronie na kolej chce wiedzieć, kto faktycznie odpowiada za taką sytuację...
– Zgodnie z prawem za organizację kolejowych przewozów pasażerskich odpowiada samorząd wojewódzki. I to on zlecił realizację tego zadania na dziesięć lat spółce Polregio. Jedna strona zamówiła w imieniu mieszkańców pakiet usług i zadeklarowała, że będzie go finansować, a druga oświadczyła że jest gotowa do jego realizacji. Skoro w tym układzie coś nie gra trzeba wrócić na poziom umowy. Tam powinno być jasno zdefiniowane, kto jakie ma obowiązki. I z tą pomocą ustalić, kto swoje zadania realizuje, a kto nie.
 
Organizator przewozów ma zamówić połączenia i je sfinansować. I odpowiada za ten proces przed społeczeństwem, również w wymiarze politycznym. Skoro wybrał bezprzetargowo przewoźnika i nawet nie zapytał innych oferentów to musiał być mocno przekonany że Polregio jest idealnym partnerem. I najwyraźniej nie zmienił zdania, nawet w sytuacji w której firma nie jest w stanie zrealizować swoich zadań.
 
Porównajmy tę sytuację z jakąkolwiek inną usługą... Zlecamy przewóz wycieczki autokarowej albo naprawę samochodu. I zgłasza się chętny bez prawa jazdy albo fachowiec od rowerów. Pytanie, jak długo będziemy czekać aż uzupełni wiedzę i skompletuje narzędzia pracy? I kiedy stwierdzimy, że on po prostu tego nie wykona? Można się zastanawiać czy to nasza wina, że źle zawarli umowę? Czy to jest wina fachowca, który nie umie wykonać zadania? Ale takie rozważania nie przybliżają nas do celu. Bo nie chodzi o to, aby mieć rację, tylko o to żeby zadanie zostało wykonane. Czyli w naszym przypadku, żeby pociągi pojechały zgodnie z rozkładem jazdy.
 
Umowa z Polergio obowiązuje od grudnia 2020 roku czyli od trzech lat. Została podpisana na dekadę. Mniejsze bądź większe problemy z szynobusami w lubuskim są od kiedy pojawiły się jako nowy środek transportu. Czy zgodzi się pan z opinią, że problem jest głębszy i nie dotyczy tylko ostatniego półrocza, a przynajmniej kilkunastu lat?
– Nie znam danych historycznych. Ale nie słyszałem wcześniej o tak dramatycznej sytuacji, jak ostatnie miesiące w lubuskim. Szynobusy są powszechnie wykorzystywane w całym kraju. Na liniach niezelektryfikowanych dawno temu zastąpiły klasyczne pociągi. Nigdzie nie jest to powód do odwoływania połączeń w takiej skali. Problem można raczej próbować tłumaczyć wzrostem przewozów bez zapewnienia taboru. Województwo lubuskie istotnie zwiększyło liczbę połączeń nie zwiększając adekwatnie liczby pojazdów. W rezultacie brakuje rezerwy na wypadek awarii i przeglądów. Ale nawet ten argument nie uzasadnia odwoływania 40, 50 czy 60 procent kursów.
 
Realnie oceniając sytuację na rynku, czy urząd może pozwolić sobie na zerwanie umowy z Polregio i ma szansę na wprowadzenie alternatywnego rozwiązania?
– Jak najbardziej. Nie jest prawdą, że lubuskie jest skazane na monopol Polregio. Marszałek trzy lata temu mógł zorganizować konkurencyjny przetarg. Podzielić połączenia w regionie na pakiety i poszukać chętnych do realizacji poszczególnych zadań. A nie zawierać umowę na cały rozkład jazdy, na dziesięć lat fundując sobie regionalny monopol.
 
Nie mam pojęcia, skąd bierze się wśród urzędników przekonanie, że bez badania rynku wybiorą najtańszą i najlepszą ofertę. Tym bardziej, że wszędzie tam, gdzie zdecydowano się na wybór przewoźnika w procedurze konkurencyjnej ceny usług spadły. Ostatnio przetarg zorganizowało województwo podlaskie i oferta Polregio okazała się droższa od konkurencji o 20 procent. A to znaczy, że za te same pieniądze marszałek mógłby zamówić 20 procent więcej pociągów. Ostatecznie w podlaskim nie podpisano umowy, bo zabrakło środków w budżecie. Ale samorząd postanowił przetarg powtórzyć, licząc na kolejne oszczędności.
 
W lubuskim też można iść tą ścieżką. I od razu zaznaczyć, że do obsługi poszczególnych linii mogą zgłaszać się tylko przewoźnicy, którzy dysponują odpowiednią ilością taboru. Bo lepiej pytać o dostępność pociągów zawczasu, a nie liczyć je na podstawie odwołanych kursów. W najbliższej okolicy lubuskiego jest co najmniej dwóch dużych przewoźników, którzy mogą stanowić alternatywę dla Polregio – czyli Koleje Wielkopolskie i Dolnośląskie. Są też przewoźnicy prywatni. Region nie jest wsypą odizolowaną od reszty kraju.
 
Błąd urzędu marszałkowskiego polegał właśnie na pominięciu etapu badania rynku. Rezygnacji z zebrania odpowiedniej liczby ofert i zapytania zainteresowanych o tabor, o stawkę za kilometr, o jakość oferowaną pasażerom. I o procedury przygotowane na wypadek defektu pojazdu. Czy przewoźnik będzie podstawiał drugi pociąg? A może autobus? Czy po prostu skapituluje i zostawi pasażerów w lesie?
 
A sama umowa nie ma znaczenia?
– Umowa na przewozy jest konsekwencją braku przetargu. Gdybyśmy w konkursie ofert zebrali i porównali pomysły na rozwiązania kryzysowe, w sytuacji awarii, wypadku, czy wymaganego przeglądu byłoby pole manewru... W sytuacji gdy wybór od razu ograniczylibyśmy do jednego oferenta milcząco przyjęliśmy jego standardy. Skoro jest jeden to zawsze może powiedzieć, że umowy nie podpisze i połączeń w regionie nie będzie wcale. Zdecydowaliśmy się na monopolistę, to monopolista dyktuje nam warunki.
 
A może lubuskiego po prostu nie stać na solidną kolej regionalną? I województwo powinno szukać zewnętrznych źródeł finansowania?
– Byłby to ewenement w skali całej Polski. Województwa biedniejsze, położone na tzw. ścianie wschodniej lepiej czy gorzej, ale są w stanie samodzielnie organizować przewozy pasażerskie. Wszyscy sobie jakoś radzą tylko lubuskiego nie stać na kolej?
 
Idąc tym tropem można zapytać, czy lubuskie nie stać na służbę zdrowia? Edukację? A w końcu na urzędników w urzędzie marszałkowskim...
 
A jeśli ktoś próbuje brakiem środków tłumaczyć odwoływanie połączeń kolejowych, które służą mieszkańcom regionu do codziennych podróży proponowałbym przyjrzeć się pomysłom na dosypywanie pieniędzy do wakacyjnych wycieczek z lotniska Babimost do Egiptu. Organizacja tych pierwszych jest ustawowym obowiązkiem samorządu wojewódzkiego. Tych drugich - wręcz przeciwnie.
 
Z pełnym kryzysem regionalnej kolei w lubuskim pasażerowie mają do czynienia od czerwca ubiegłego roku. Co takiego się wtedy stało? Co sprawiło, że Polregio przestało być wydolne?
– Szczerze? Taki chaos trudno racjonalnie wytłumaczyć. Doszło do nieplanowanej kumulacji dużej liczby przeglądów taboru w tym samym czasie. W rezultacie zabrakło pojazdów i część kursów, zwłaszcza na liniach niezelektryfikowanych została bez obsługi.
 
Podczas dyskusji o zapaści lubuskiej kolei zwykle wskazuje się kilka jej powodów: oczywiście brak taboru, deficyty organizacyjne, brak środków na remonty i przeglądy taboru oraz konflikt interesów politycznych...
– Wątek polityczny zdecydowanie bym odrzucił, bo mamy wiele przykładów regionów zarządzanych przez środowiska polityczne odległe od tych, które nadzorowały Polregio. Taka konfiguracja nigdzie nie doprowadziła do masowego odwołania pociągów. W mojej opinii kryzys jest wynikiem generalnego braku zainteresowania koleją w lubuskim. Masowe odwoływanie pociągów nie robi tu na decydentach wrażenia. Podobnie jak pasażerowie porzuceni na pustych peronach.
 
Da się przewidzieć, powiedzieć pasażerom z Gorzowa i okolic, z miejscowości położonych wzdłuż linii 203, co będzie z lubuską koleją regionalną w najbliższych dniach, tygodniach?
– Nic dobrego. Bez radykalnych rozwiązań, nowego otwarcia i zaangażowania, niewiele się zmieni. Nawet jeżeli sytuacja nieco się poprawi to problemy strukturalne nie znikną.
 
Co gorzowianie, władze miasta, gospodarze i mieszkańcy północy województwa mogą zrobić w takiej sytuacji? Jak mogą sami sobie pomóc?
– Zbliżające się wybory samorządowe to dobra okazja do podsumowań. Nie tylko sukcesów ale również porażek. Przy tej okazji warto więc pamiętać o kolei regionalnej - jaka jest, a jaka mogłaby być.
 
Dziękuję.
 
Dr Jakub Majewski, prezes fundacji ProKolej – analityk zagadnień z dziedziny mobilności i logistyki, rozwoju systemów transportowych, inwestycji infrastrukturalnych oraz organizacji publicznego transportu zbiorowego. Posiada licencję maszynisty. Doktor ze specjalizacją z zakresu polityki transportowej. Absolwent Wydział Geografii i Studiów Regionalnych na Uniwersytecie Warszawskim. Twórca Pracowni Polityki Transportowej UE na Akademii Humanistycznej im. A. Gieysztora, adiunkt w Centrum Europejskich Studiów Regionalnych i Lokalnych UW. Kierował m.in. Instytutem Rozwoju i Promocji Kolei, koordynował organizację przewozów regionalnych w kilku Urzędach Marszałkowskich. Był członkiem komitetów sterujących i ekspertem we wdrażaniu i ewaluacji programów operacyjnych finansowanych funduszy europejskich. Zasiadał w zarządach oraz radach nadzorczych kilku przewoźników kolejowych – w tym m.in. PKP Przewozy Regionalne, Warszawskiej Kolei Dojazdowej, Szybkiej Kolei Miejskiej. W latach 2009-10 był prezesem Kolei Mazowieckich, a od 2012 do 2014 pełnił funkcję wiceprezesa Urzędu Transportu Kolejowego ds. regulacji rynku kolejowego.
 
Wśród najważniejszych celów prowadzonej przez Jakuba Majewskiego Fundacji są: rozbudowa sieć i zwiększenie skali przewozów kolejowych, promocja pro-kolejowej polityki unijnej i maksymalizacja efektów funduszy trafiających do sektora oraz zrównoważenie rozwoju transportu i podziału środków na kolej i drogi.
 
 

Komentarze:

W celu zapewnienia poprawnego działania, a także w celach statystycznych i na potrzeby wtyczek portali społecznościowych, serwis wykorzystuje pliki cookies. Korzystając z serwisu wyrażasz zgodę na przechowywanie cookies na Twoim komputerze. Zasady dotyczące obsługi cookies można w dowolnej chwili zmienić w ustawieniach przeglądarki.
Zrozumiałem, nie pokazuj ponownie tego okna.
x