Przyszłość gorzowskiej komunikacji: węzeł i „elektryki”

– Autobusy elektryczne z siecią stacji ładowania to projekt miasta – w ramach dużego programu z udziałem 13 miast, w tym Gorzowa, miasto zakupi osiem pojazdów, wybuduje trzy stacje szybkiego ładowania (na pętlach przy Marcinkowskiego, Śląskiej i Dekerta przy szpitalu). Z kolei gorzowskie MZK z własnych środków (z 85-procentowym unijnym dofinansowaniem) wybuduje stacje wolnego ładowana.

 

Warto krótko wyjaśnić różnicę między szybkim i wolnym ładowaniem. W czasie jazdy autobusu na trasie ubywa energia elektryczna w ogniwach – wtedy jest potrzeba błyskawicznego uzupełnienia – doładowania. Do tego właśnie służy szybka stacja. Kilka minut i autobus spokojnie może ruszać dalej. Z kolei stacje wolnego ładowania są instalowane w zajezdniach – tam autobusy są podłączane na kilka godzin i energia w bateriach jest uzupełniana w pełnym wymiarze. Autobusy w Gorzowie jeżdżą przez 19 godzin na dobę – mamy pięć nocnych godzin na przegląd, umycie, usunięcie ewentualnych usterek i naładowanie. 

 

Do końca czerwca przyszłego roku ma być zrealizowany pierwszy etap: osiem autobusów plus stacje ładowania. Pojazdy miasto ma zamiar wydzierżawić dla MZK i spółka będzie realizować przewozy.       

 

Mam ciekawostkę: staramy się, aby na 1 listopada mieć do dyspozycji autobus z napędem elektrycznym – bez pantografu, który nie wymaga ładowania, bo aż tak pojemne ma baterie. To dobry moment, aby pokazać gorzowianom nowe rozwiązania – pojazd będzie można sprawdzić na trasie specjalnej na cmentarz przy Żwirowej. Wszystkich Świętych to czas gdy jest dużo przejazdów – każdy będzie miał szansę sprawdzić, obejrzeć nowy pojazd i odbyć nim podróż. 

 

– Węzeł przesiadkowy realizowany jest przez miasto – jesteśmy tuż przed otwarciem ofert na wykonawcę budowy. Po zaprojektowaniu obsługi komunikacyjnej przez organizatora, MZK stanie się jednym z operatorów – przewoźników obsługujących węzeł. W jedno miejsce dojadą i odjadą tramwaje, autobusy podmiejskie i ewentualnie linie autobusowe łączące nowy węzeł z w wybranymi rejonami miasta.

 

Według mnie ten węzeł spełni swoją rolę gdy pojawią się tam m.in. pojazdy MZK, zarówno tramwaje, jak i autobusy – jeżeli nie, to pasażerowie nadal będą musieli chodzić na przystanki przy Zakładzie Energetycznym czy AWF-ie. A przecież nie o to chodzi. 

 

– Krańcówka w pełni zaspokoi potrzeby węzła – będą miejsca na dwa tramwaje i nie będą się blokować. W innym przypadku trzeba by wybudować pętlę z dwoma torami, wtedy łuki musiałby zajmować odpowiednią do sytuacji powierzchnię. Teren dla takiego rozwiązania musiałby być znacznie większy. Po to miasto kupiło pojazdy dwukierunkowe, aby móc je wykorzystywać na zaplanowanej krańcówce. 

 

Jeżeli magistrat w jakiejś wersji zechce mieć uruchomioną linię spod węzła przesiadkowego na Górczyn lub Piaski to może to bez przeszkód zrealizować.  Ale gdyby miała być pętla objazdowa z jednym torem to po przyjeździe jednego pojazdu, drugi nie mógłby odjechać wcześniej – takie rozwiązanie niezwykle ogranicza optymalne układanie rozkładów jazdy. W przypadku krańcówki i tramwaju dwukierunkowego taki problem nie występuje.

 

Pętla w tym miejscu funkcjonowała przez lata – znam to rozwiązania, wcale nie było doskonałe. Brak terenu powodował takie ukształtowanie pętli, iż tramwaj z trudnością pokonywał łuk. Konieczne było chociażby zamontowanie lustra, bo motorniczy nie widział pasażerów wsiadających przez ostatnie drzwi, znajdujące się na skosie stojącego na łuku wozu. Krótko mówiąc, sporo problemów, które nie dotyczą krańcówek. 

 

Węzeł przesiadkowy ma dwa zagrożenia: niewielki poziom zainteresowania podróżami PKP oraz opóźnienia pociągów. Nawet kilkuminutowe może sprawić ogromne kłopoty w funkcjonowaniu rozkładu MZK. Ktoś może powiedzieć: przecież tramwaj może poczekać. Tak, ale pasażerowie oczekujący na ten sam tramwaj na następnych przystankach trasy – linii, będą mieli słuszne zarzuty do nieterminowego przyjazdu. Z takimi dylematami będziemy musieli się mierzyć w przyszłości. Zresztą nie tylko my, bo to główna wada takich centrów, także w innych miastach. 

 

Ten problem sam się rozwiązuje gdy komunikacja działa w trybie „bezrozkładowym” – czyli pojazd tej samej linii przyjeżdża na przystanek przynajmniej raz na 6-8 minut. Wtedy pasażera z uwagi na dużą częstotliwość kursowania pojazdów rozkład jazdy przestaje interesować. Jednak na taki tryb mogą sobie pozwolić jedynie duże miasta, gdzie potoki podróżnych są znacząco większe. 

 

– Odpowiedź nie jest tak oczywista, jak mogłoby się wydawać. To duże wyzwanie dla operatora i organizatora w mieście – obsługa węzła jest ważna, ale to jeden z elementów sprawnej obsługi komunikacyjnej mieszkańców. Trzeba zbudować tak ofertę przewozową, aby osiągnąć kompromis pomiędzy oczekiwaniami podróżnych a możliwościami finansowymi budżetu miasta.

 

Odpowiadając wprost na pytanie wydaje się, iż węzeł powinien charakteryzować się kompletną ofertą zarówno w zakresie linii tramwajowych, jak i autobusowych. Sądzę, że w ramach opracowania optymalizującego siatkę połączeń komunikacji miejskiej, obsługa węzła zostanie precyzyjnie zaprojektowana. Badania odpowiedzą na pytanie: w jakim kierunku ukształtowany jest potok podróżnych z węzła?

 

Być może oferta w zakresie komunikacji autobusowej będzie dotyczyć osiedla Staszica m.in. za sprawą szkół wyższych. A może węzeł powinien być przystankiem w dużej relacji os. Staszica – Górczyn. Takie rozwiązanie zapewni odpowiedni potok pasażerów dla tej linii. No ale to tylko nawet nie propozycje, bo niepoparte badaniami oraz wymagające skonkretyzowania i uzasadnienia. Nad odpowiedziami na takie kwestie już musimy pracować, bo dosłownie za moment pasażerowie stwierdzą: budujecie węzeł przesiadkowy to przedstawcie nam, jak on będzie funkcjonował, jak spełni swoją rolę w praktyce? 

 

 

link do pierwszej i drugiej części: 

 

 

 

Komentarze: